RandstadRail is een van de verliezers van de verschuiving in infrastructuur, maar de weekendreizigers zitten er niet mee
Infrastructuur Het kabinet verschuift investeringen in infrastructuur van nieuwe projecten naar onderhoud. Een van de geannuleerde plannen is meer vervoer op de RandstadRail, het succesvolle netwerk tussen Rotterdam en Den Haag. „We moeten ons voorbereiden op honderdduizenden nieuwe inwoners in deze regio.”
De RandstadRail, een fijnmazig ov-netwerk tussen Rotterdam en Den Haag met meer dan 100.000 reizigers per dag, is een van de verliezers van de vrijdag door het kabinet gepresenteerde „herprioritering” van investeringen in infrastructuur. Minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) verschuift 18 miljard euro van nieuwe projecten naar onderhoud. Een van de nieuwe projecten die nu voor onbepaalde tijd worden uitgesteld is een hogere frequentie van de drie Haagse tramlijnen 3, 4 en 34 en de Rotterdamse metrolijn E. In plaats van eens per tien minuten zou de RandstadRail eens per vijf minuten gaan rijden, een capaciteitsuitbreiding waar vooral spitsreizigers blij mee waren.
Goedkoop was die hogere frequentie niet. Door het schrappen van de plannen bespaart het Rijk 270 miljoen euro, de helft van de totale kosten. Behalve de aanschaf van nieuwe metrostellen en trams moest de spoorbeveiliging worden aangepast en waren er technische ingrepen nodig om de trams en metro zo snel achter elkaar te kunnen laten rijden. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), een samenwerkingsverband van 21 gemeenten, reageerde vrijdag in een persbericht kritisch op de infrastructuurplannen: „De regio mist een toekomstgerichte visie op de bereikbaarheid van Nederland en de rol die de Zuidelijke Randstad daarin speelt.” Kern van de kritiek is dat goed openbaar vervoer onmisbaar is voor de 400.000 nieuwe inwoners die zich de komende jaren in de regio zullen vestigen.
Vervoerders teleurgesteld
De RandstadRail wordt geëxploiteerd door het Haagse vervoersbedrijf HTM en het Rotterdamse vervoersbedrijf RET. HTM is „vanzelfsprekend teleurgesteld dat het Rijk deze belangrijke capaciteitsuitbreiding van de RandstadRail nu pauzeert en niet heeft geprioriteerd”, meldt een woordvoerder. Ook de Haagse vervoerder wijst, net als de metropoolregio, op de groei met minimaal 170.000 woningen en 400.000 inwoners in de regio. „Dat betekent ook veel meer reizigers die dagelijks gebruikmaken van het openbaar vervoer. Zij moeten kunnen rekenen op goed en betrouwbaar vervoer om op tijd op hun werk of school te komen, familie te bezoeken of naar een zorgafspraak te reizen.”
Linda Boot, algemeen directeur van RET in Rotterdam: „We zijn blij dat de nieuwe stadsbrug, de nieuwe metrovoertuigen en de verbouwing van onze remise Waalhaven gewoon doorgaan. Tegelijk zijn de projecten waarvoor het kabinet de pauzeknop wil indrukken, waaronder de verhoging van onze metrofrequentie en de modernisering van station Beurs, ook hartstikke nodig. Er komen in onze regio honderdduizenden mensen bij die allemaal naar het werk, naar school en naar andere voorzieningen willen. Daar moeten we ons tijdig op voorbereiden.”
Duidelijkheid over infrastructuur was broodnodig, maar meer geld blijft dat ook
Commentaar NRC
Karremans’ nadruk op „extra geld” is echter misleidend. Wat de bewindslieden doen, is schuiven met projecten binnen het Mobiliteits- en Deltafonds. Bijna één miljard euro komt van de geschrapte uitbreiding van de A28 bij Amelisweerd. De 31 projecten die onder de „zaaglijn” vallen en geen geld krijgen, zijn niet afgesteld maar uitgesteld.
[…] En laat dat nu nét zijn wat hier eigenlijk onder ligt. Al sinds eind vorige eeuw wordt gewaarschuwd, door onder meer de Algemene Rekenkamer en TNO, dat het budget voor onderhoud en beheer van ’s lands infrastructuur te laag wordt ingeschat. Maar het was kennelijk ‘leuker’ – ook voor de Tweede Kamer – om te praten over niéuw asfalt en nieuwe bruggen. In de jaarlijkse Staat van de Infrastructuur van het ministerie zelf staat dat er tot 2040 in totaal een tekort van 80 miljard euro is.
En dan gaat het nog niet eens over de provinciale wegen en bruggen (9 procent van het totaal), die van waterschappen (13 procent) of gemeenten (80 procent). Terecht dus dat de medeoverheden erop wijzen dat er méér geld nodig is. De jongste waarschuwing van de Rekenkamer van vorige week is nog niet eens meegeteld: volgens het Hoge College van Staat voldoen Nederlandse wegen en sporen niet aan NAVO-eisen voor infrastructuur. Daarvoor is 9,5 miljard euro nodig. Tel daarbij op de tekorten aan arbeidskrachten en bouwmaterialen, duurzaamheidseisen en stijgende prijzen.
Een Elon Musk-achtig acroniem voor de nieuwe Afdeling Deregulering Infra en Efficiënte Uitvoering (ADIEU) bij het ministerie, dat moet snijden in „onnodig hoge kosten bij de planvorming en uitvoering”, lijkt misschien leuk. Maar meer realiteitszin en minder beeldvorming is hier gepast.