De treinreiziger mag schijnbaar wél in de file staan

Breng de files op het spoor in beeld en weeg reistijdverlies voor de treinreiziger net zo zwaar als voor de automobilist. Dan wordt de noodzaak van meer investeren in het ov zichtbaar.

Volgens het kabinet is er de komende jaren minstens 80 miljard euro extra nodig voor onze infrastructuur. Minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat) kiest resoluut voor onderhoud boven aanleg. Dat klinkt als een verstandige, nuchtere keuze, maar feitelijk is het de beloning voor decennialang scheefgegroeid beleid. Onder het mom van ‘beheer en onderhoud’ wordt de auto opnieuw in de watten gelegd, terwijl het spoor structureel het nakijken heeft.

Kijk naar de historische verdeling. Op de weg kreeg asfalt jarenlang blindelings prioriteit. Snelwegverbredingen zoals op de A1, A6, A9 en A27 waren eerder regel dan uitzondering. Dat Rijkswaterstaat daarbij het onderhoud van bruggen en viaducten voor zich uitschoof, wreekt zich nu in een peperdure renovatiegolf.

Onderhoud

Bij het spoor gebeurde precies het tegenovergestelde. Daar lag de nadruk braaf op onderhoud. Dat was noodzakelijk, maar de prijs was gigantisch: uitbreiding van het netwerk verdween volledig naar de achtergrond. De laatste nieuwe spoorlijn, de Hanzelijn, stamt alweer uit 2012. Het bizarre gevolg? Terwijl de snelwegverbreding tussen Amsterdam en Almere al in 2017 is afgerond en in april dit jaar op dit traject de wisselbaan met 10 kilometer werd verlengd, wachten treinreizigers op diezelfde corridor nog altijd op de beloofde extra capaciteit. Op de weg werd geleverd, op het spoor werd uitgesteld.

Om de cijfers kunstmatig op te poetsen, meet het kabinet bovendien met twee maten. Bij het spoor is het onderhoudstekort vorig jaar bijna helemaal ‘opgelost’ door simpelweg het basiskwaliteitsniveau te verlagen. Minder prestaties eisen en de lat omlaag leggen: zo poets je op papier 8 miljard euro tekort weg. Een vergelijkbare versobering is voor het wegennet niet gebeurd; bij Rijkswaterstaat liepen de tekorten juist op tot 34,5 miljard.

Als van het spoor wordt gevraagd om te verarmen, waarom blijft de onderhoudsambitie voor het asfalt dan heilig? Het zou logisch zijn om schaarse publieke middelen voor álle vervoersvormen langs dezelfde kritische meetlat te leggen.

Frank Visser is beleidsmedewerker van Reizigersvereniging Rover.

Verliesuren

Het diepste probleem is echter hoe we een ‘knelpunt’ definiëren. Bij wegen staat de doorstroming centraal. Zodra er files staan, lopen de economische ‘verliesuren’ op, schieten de cijfers in het rood en staat het traject direct op de politieke agenda. Dat driekwart van de zitplaatsen in die files leeg is en die files er slechts een beperkte tijd staan, deert niemand. Een file is een probleem dat vraagt om miljarden euro’s.

Op het spoor tellen de verliesuren voor reizigers blijkbaar niet. Daar kijkt men alleen of reizigers nog fysiek in de trein passen. Zolang er genoeg zitplaatsen zijn, is er volgens de rekenmodellen geen knelpunt. Als treinen bewust worden vertraagd om de dienstregeling overeind te houden, knippert er nergens een rood lampje. Het spoor is daardoor één grote, gereguleerde file geworden van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat.

Alleen noemen we het daar ‘de dienstregeling’. Reizigers merken die file dagelijks: stoptreinen die minutenlang stilstaan om ingehaald te worden, intercity’s die moeten afremmen en langere overstaptijden. Tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort zijn reizigers straks tot wel een kwartier langer onderweg, enkel om een extra trein naar Almere te laten rijden. Reistijd wordt geofferd voor zitplaatsen. Maar omdat deze spoorcongestie in geen enkele nationale File Top 50 verschijnt, blijft de politieke urgentie uit.

Eerlijke vergelijking

Nu het geld op is, krijgt de ov-reiziger de deksel op de neus. De broodnodige investeringen in het spoor dreigen te worden bevroren. Nederland heeft dringend behoefte aan een eerlijke vergelijking.

Breng de files op het spoor in beeld en weeg reistijdverlies voor de treinreiziger net zo zwaar als voor de automobilist. Dan wordt de urgente noodzaak van investeren in het ov zichtbaar. Door te investeren kan het openbaar vervoer voor veel meer reizigers een volwaardig alternatief worden en lossen we de echte files op. Zolang we met twee maten blijven meten, sluit het spoor structureel achteraan aan.

Hoe het kabinet meer geld wil vinden voor zieltogende infrastructuur blijft onduidelijk

Moet de Nederlandse weggebruiker op termijn op meer plekken tol gaan betalen? Op dit moment moet dat alleen bij de Blankenburgverbinding en de Kiltunnel, en straks op de ViA15. Ondertussen uitte de Nationale Ombudsman dinsdag kritiek op de onduidelijke manier waarop tol wordt geheven bij die Blankenburgverbinding.

Komt er toch een kilometerheffing, ofwel betalen naar gebruik – wat de VVD uit het coalitieakkoord wist te krijgen, hoewel D66 en CDA dat aanvankelijk overeenkwamen?

Veel van dergelijke vragen stelde de Tweede Kamer dinsdagmiddag en -avond tijdens een commissiedebat met minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) en staatssecretaris Annet Bertram (I&W, CDA) over de staat van de infrastructuur in Nederland.

Gaat het kabinet pensioenfondsen overhalen om te investeren in de Nederlandse infrastructuur? Of geld lenen op de kapitaalmarkt? Want niemand leent tegen zulke lage rente als de Nederlandse staat.

Komt de EU over de brug met Europese subsidies voor Nederlandse wegen, spoor en vaarwegen? Of zullen de gelden die vrijkomen voor defensie ook worden aangewend voor onderhoud, vernieuwing en nieuwe aanleg van infrastructuur?

De ‘koek’

Maar antwoorden… Die hadden beide bewindslieden nauwelijks. Hoe het kabinet structureel meer budget zou kunnen regelen voor de piepende en krakende infrastructuur wilden Karremans en Bertram nog niet zeggen. Mogelijke alternatieve vormen van financiering volgen pas eind dit jaar, na nieuw onderzoek van het ministerie.

De teleurstelling hierover was groot bij de Kamerleden van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Die hadden graag van de minister en de staatssecretaris gehoord hoe ‘de koek’, zoals dat meerdere keren werd genoemd, voor infrastructuur in Nederland groter kan worden.

Tot en met 2038 is daarvoor pakweg 200 miljard euro beschikbaar in het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds. Maar dat is circa 80 miljard te weinig, becijferden deskundigen, om alle noodzakelijke infrastructuur te onderhouden, te vernieuwen en aan te leggen. Veel wegen, bruggen, sluizen, viaducten en waterkeringen zijn aangelegd in de jaren vijftig en zestig (soms nog met Marshall-hulp na de Tweede Wereldoorlog). Die zijn nu ‘einde levensduur’.

Karremans en Bertram wilden eigenlijk alleen praten over de brief die zij vrijdag stuurden aan de Kamer. Daarin staat het zogeheten ‘afweegkader’ voor infrastructurele projecten. Dit kader van Karremans en Bertram bepaalt niet wélke infrastructuurprojecten doorgaan, maar legt de meetlat vast waarlangs ze allemaal worden beoordeeld. Aanleiding is dat tekort van ruim 80 miljard euro: alles tegelijk kan niet.

De kern: instandhouding van bestaande infrastructuur gaat voor op nieuwbouw, met levensduurverlenging waar dat kan en vervanging alleen waar het echt nodig is. Veiligheid weegt het zwaarst. Vrijwel elk rijksproject – snelweg, brug, sluis, spoorlijn of waterkering – moet „solliciteren op zijn eigen functie”; alleen al afgesproken verplichtingen, zoals het werk aan de Van Brienenoordbrug, liggen vast.

Supersonische raket

Karremans en Bertram weigerden vooruit te lopen op specifieke projecten. Ook al noemden de Kamerleden dinsdag diverse projecten: van de grote woningbouwprojecten in Alkmaar, Apeldoorn, Helmond en Enschede/Hengelo – waar huizen worden gebouwd die niet of nauwelijks bereikbaar zullen zijn omdat er geen geld is voor infrastructuur – tot de vele N-wegen in Oost-Nederland waar al jaren wordt gevraagd om middenbermscheiding vanwege de verkeersveiligheid.

Nog een concrete wens: een extra afslag van de A28 bij Staphorst om het nieuwe munitiedepot van Defensie dat daar moet komen te ontsluiten. Dat geld, vond Kamerlid Pieter Grinwis (CU), moet komen van Defensie. „Eén supersonische raket minder en we hebben die afslag gefinancierd.”