Overlast Schiphol is een politieke keuze – tijd voor een nieuwe balans
Laat Schiphol geleidelijk krimpen, schrijven Theo Baart en Tijs van den Boomen, onderzoeksjournalisten in ruimtelijke ordening. En maak eindelijk eens keuzes: zijn er echt 61 dagelijkse vluchten naar Londen nodig?
Is het een rorschachtest? Een abstract schilderij van een olieramp? De MRI-scan van een kankergezwel? De afdruk van een met pek ingesmeerde hand?
We verdiepten ons al een tijd in Schiphol, toen we op het idee kwamen om de officiële geluidscontouren te downloaden en die vervolgens op Google Maps te zetten. Dat die contouren vervolgens grijs en zwart kleurden was geen opzet: blijkbaar levert het RIVM de bestanden zo aan dat ze steeds donkerder worden naarmate de herrie groter is.
Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt is gigantisch. Het Besluit burgerluchthavens hanteert een grens van 48 decibel, ongeveer het geluid van een koelkast op een meter afstand. Daaronder valt een gebied van maar liefst 774 vierkante kilometer – Amsterdam past er ruim driemaal in. Het gebied waar de klachten van omwonenden vandaan komen is overigens nog flink groter.
De grillige kaart laat niet alleen de overlast van de luchthaven zien, maar toont ook de muur waar de Nederlandse ruimtelijke ordening tegenaan loopt.
Schiphol valt tot nu toe namelijk buiten het zorgvuldig getrapte systeem van gemeentelijke, provinciale en landelijke afstemming. Het Rijk bepaalt van bovenaf het aantal vliegbewegingen en vervolgens moet Schiphol er maar uit zien te komen met zijn buren.
Kerosine is, de bescheiden vliegtax ten spijt, tot op heden nog altijd onbelast, hetzelfde geldt voor het ruimtebeslag van het vliegen.
En dat willen de luchtvaartmaatschappijen graag zo houden: vorige week spande de KLM Groep samen met Delta Air Lines, Corendon, easyJet en TUI een kort geding aan tegen de staat, die Schiphol tot krimp wil dwingen om aan de milieuregels te voldoen.
[…]
KLM versus de stationschef
[…] Nu is er op het economisch belang van de mainports flink wat af te dingen, zoals de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) al in 2016 deed in haar rapport ‘Mainports voorbij’. En onderzoeksbureau CE Delft concludeerde in 2021 in een maatschappelijke kosten-batenanalyse dat verdere groei van Schiphol Nederland zal opzadelen met “een negatief welvaartsaldo”.
[…]
Balans
De tijd dringt voor de vraag hoeveel ruimte Schiphol krijgt. Moeten private vliegmaatschappijen als KLM worden gefaciliteerd in hun moordende concurrentieslag? Of komt er een nieuwe balans tussen de lucht- en de landzijde, die ook de prijs meeweegt die nu wordt betaald door de bewoners (denk aan herrie, ultrafijnstof, aerosolen, formaldehyde en benzeen), de natuur (stikstof) en het klimaat (broeikasgassen, waaronder waterdamp)?
Onze verkenning levert basismateriaal om Schiphol opnieuw te doordenken, maar alleen de gezamenlijke inspanningen van bewoners, ondernemers, ambtenaren, bestuurders en ontwerpers kunnen een nieuwe toekomst afdwingen.
Het gaat niet alleen om zo veel en zo goedkoop mogelijk vliegen, de toekomst van Schiphol is eerst en vooral een maatschappelijk, en dus politiek, vraagstuk.
Auteurs Theo Baart en Tijs van den Boomen zijn onderzoeksjournalisten, gespecialiseerd in ruimtelijke vraagstukken. Dit artikel verscheen eerder als opiniestuk in NRC en is ook te vinden op de site van Van den Boomen.