Vertrekkend Rover-directeur Freek Bos: ‘In Den Haag ontbreekt de regie en de reiziger betaalt de prijs’
In zijn tijd groeide Reizigersvereniging Rover uit tot een zichtbare speler in het ov-debat. De organisatie hielp onder meer een bezuiniging van 448 miljoen euro van tafel te krijgen en voerde actie tegen het verdwijnen van buslijnen in de regio. Onlangs won de vereniging bovendien samen met Translink, de betaalverwerker achter de ov-chipkaart, een rechtszaak tegen malafide websites die geld vroegen voor gratis reisdiensten.
Vanuit een verouderd ING-kantoor in Amersfoort – het tapijt verraadt de jaren negentig – werkt een team van zeven aan de belangen van miljoenen reizigers. Per 1 april vertrekt Bos (38), na elf jaar bij de organisatie.
Wat hem vooral bijblijft: het gebrek aan regie vanuit Den Haag. De reiziger betaalt daarvoor de prijs.
Toen Bos in 2018 directeur werd, leek niets de groei van het openbaar vervoer in de weg te staan. ‘De bomen groeiden tot in de hemel’, zegt hij. ‘Niemand hoefde daarvoor iets te doen. De reizigers kwamen vanzelf.’
Blijvend veranderd
Die vanzelfsprekendheid verdween abrupt tijdens de coronacrisis. Het aantal reizigers ligt nog altijd onder het oude niveau, terwijl reispatronen blijvend zijn veranderd: door thuiswerken zijn dinsdag en donderdag de nieuwe spitsdagen, terwijl op andere dagen veel treinen halfleeg rijden.
Volgens Bos heeft de sector zich noodgedwongen aangepast aan die nieuwe werkelijkheid, maar is het beleid nauwelijks mee veranderd. ‘Er wordt nog steeds van uitgegaan dat die groei vanzelf terugkomt. En als dat niet gebeurt, is het aan de ov-bedrijven en de reiziger om daarvoor op te draaien.’
De reflex is volgens hem telkens dezelfde: prijzen omhoog. Vorig jaar stegen de treinkaartjes bij de NS met 6,5 procent, net als het jaar daarvoor. ‘Maar als je treintickets duurder maakt, reizen mensen minder. Daardoor loopt de NS inkomsten mis. Het ministerie zegt vervolgens: maak het maar extra duur. Dat is onlogisch.’
Wat zou de overheid anders moeten doen?
‘Als je vindt dat het openbaar vervoer een maatschappelijk product is en dat er groei moet zijn, moet je dat ook faciliteren. Ongeveer de helft van de bekostiging komt van reizigers, de rest is subsidie om de prijzen betaalbaar te houden. Tegelijkertijd wordt er in beleid juist geld uitgehaald.
‘In de Miljoenennota staat bijvoorbeeld een korting op de exploitatiebijdrage voor de vervoerregio’s van zo’n 10 procent. Ook de studenten-ov-kaart wordt deels uitgekleed: ongeveer 225 miljoen euro moet de sector zelf opvangen.
‘Daarnaast zitten er perverse prikkels in beleid. Treinen zijn op dinsdag en donderdag overvol, maar er is geen stimulans om op andere dagen naar kantoor te gaan. Sterker nog: voor thuiswerken op maandag krijgen ambtenaren een vergoeding.’
Als lobbyist was Bos de afgelopen jaren bijna wekelijks in Den Haag te vinden, waar hij sprak met Kamerleden en ambtenaren. Soms met succes, maar vaker stuitte hij op wat hij omschrijft als ‘gebrek aan kennis’.
Dat ziet hij terug in hoe beleid wordt gemaakt. Zo blijkt uit onderzoek van Rover dat ziekenhuizen vaak slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. ‘Er wordt vooral gekeken naar ambulances, die binnen 35 minuten een ziekenhuis moeten kunnen bereiken. Daardoor worden ziekenhuizen langs snelwegen gebouwd. Maar 93 procent van de patiënten komt helemaal niet met een ambulance.’