DUTILHHUIS

COMMENTAAR NRC: Problemen op het spoor zijn niets minder dan nationale crisis

Geen stress: het zou een belangrijk argument moeten zijn om vaak met de trein te gaan. De automobilist – die ervaart pas druk! Files, goed opletten, korte lontjes, geen parkeerruimte, verzekeringskosten. De treinreiziger daarentegen: die kan lekker uit het raam turen, straffeloos wegdommelen of een gezellig gesprekje aanknopen met conducteur of medereiziger. Goed voor het klimaat ook! De trein zou een feest moeten zijn.

Het is daarom des te pijnlijker dat NS en vastgoed-neef ProRail vaak tekortschieten, vooral op cruciale, drukke trajecten. Het meest in het oog springend is de hsl-verbinding Rotterdam-Amsterdam. Door constructieproblemen bij viaducten mag er op delen van dit hogesnelheidstraject geen 300 kilometer per uur worden gereden. De snelheidsbeperkingen gelden sinds een jaar, en werden begin juli verlengd. Elders op het spoor, zo bleek in de afgelopen weken, is sprake van renovatiewerk dat uitloopt door een combinatie van slechte planning en een gebrek aan personeel. Tussen Rotterdam en Den Haag was het treinverkeer recent ernstig ontregeld. Rond Amersfoort, Utrecht en Arnhem waren ook de nodige problemen.

En dat gaat dan alleen nog maar over het spoor zelf. Inmiddels is duidelijk dat de NS zich heeft vergaloppeerd bij de aankoop van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), een op het oog frisse trein die in de praktijk bizar veel mankementen kent. De NS heeft sinds 2016 109 ICNG’s besteld. Daarvan wachten er, zo stelde NRC onlangs vast, 36 op een uitgebreide reparatie, op rangeerterreinen in Duitsland en Polen.

In een klein, dichtbevolkt land als Nederland zou treinreizen geen stressfactor moeten zijn

Er zijn problemen met laswerk, remsystemen, binnendeuren, treeplanken en airco. Vergeleken met de oude treinen zijn de nieuwe wiebelig en lawaaiig. De stoelen zijn kwetsbaar en snel kapot. ICNG-treinen zijn vaak te laat of worden bij tegenslag snel uit de dienstregeling gehaald, ook in de spitsuren. En dat op een traject met tienduizenden reizigers per dag, een van de drukste routes van Nederland. De NS spreekt van kinderziektes, die nu eenmaal horen bij nieuwe treinen. Het NS-personeel weet beter. „NS’ers schamen zich voor deze trein”, zegt een hoofdconducteur in NRC. Begrijpelijk: NS’ers moeten elke dag de stress en frustraties van reizigers opvangen en aan verbijsterde, woedende toeristen uitleggen dat je voor deze hogesnelheidslijn, die maar 80 kilometer per uur gaat, naast je gewone kaartje ook nog een toeslag moet betalen. Het is niet uit te leggen. De ruimte voor gezellige gesprekken is flinterdun.

In een klein, dichtbevolkt land als Nederland zou treinreizen geen stressfactor moeten zijn. Met een goed werkend, betaalbaar treinsysteem wordt het aantrekkelijker om de auto te laten staan, maar ook om elders te gaan wonen dan in de Randstad. Hoe beter de verbindingen, hoe verder weg mensen van hun werk kunnen wonen, zonder zich zorgen te moeten maken over treinen die vertraagd zijn of uitvallen.

Helaas zijn er te veel signalen dat het niet die kant op gaat. Volgens de afspraken met de enige aandeelhouder, de Nederlandse staat, moet de NS winst maken, en dus wordt er bezuinigd. Meer dan 500 banen bij het bedrijf worden geschrapt. Vorige week donderdag kondigde de NS ook een prijsverhoging van kaartjes met 8,7 procent aan. Duurder reizen, in (nog) viezere treinen, zonder de fundamentele problemen op het spoor snel en effectief aan te pakken: het zou alle alarmbellen in politiek Den Haag moeten laten afgaan. Dit is een nationale crisis.

COMMENTAAR VOLKSKRANT: Het debat over de prijs van de treinkaartjes gaat steeds voorbij aan het echte probleem

Aan betrokkenheid bij de spoorwegen ontbreekt het de politici niet, wel aan debat over de vraag of we het zo wel goed georganiseerd hebben.

Het is drie decennia geleden. De Tweede Kamer had er nog niet mee ingestemd dat de Nederlandse Spoorwegen voortaan zelf hun prijzen mochten vaststellen, of er volgde een prijsverhoging van bijna 7 procent voor reizen in de spits. Verhitte spoeddebatten volgden, plus de eis om de NS-directie onmiddellijk tot de orde te roepen. ‘Typisch gedrag van een monopolist’, mopperde zelfs het Tweede Kamerlid Johan Remkes namens de VVD, toch de grootste voorstander van de verzelfstandiging van de NS. Alleen dienstdoend minister Jorritsma probeerde nog wat tegengas te geven: ‘Wij willen dat de Nederlandse Spoorwegen op eigen benen staan. Dan is tariefsvrijheid cruciaal!’

Zo zou het daarna nog vaak gaan. In 2002 leidde het voornemen om de treinkaartjes bijna 10 procent duurder te maken en intussen duizend banen te schrappen zelfs tot een rechtszaak tussen de NS en het eerste kabinet-Balkenende. Sinds 2010 steekt om de paar jaar het idee de kop op om met forse spitsheffingen forensen te bewegen de drukste uren op het spoor te mijden, keer op keer tot verontwaardiging van een groot deel van de Tweede Kamer.

Aan betrokkenheid bij de spoorwegen ontbreekt het de politici dus niet, wel aan fundamenteel politiek debat over de vraag of het zo wel goed georganiseerd is. Op de bedrijfsvoering van de NS is vast van alles aan te merken, maar aan de thuiswerktrend kan het bedrijf weinig doen. Het gedaalde aantal reizigerskilometers bracht het bedrijf over het afgelopen jaar voor 109 miljoen euro in de rode cijfers. Het reageert daarop zoals bedrijven gewend zijn te doen: met aankondigingen van prijsverhogingen enerzijds en bezuinigingen anderzijds.

De reactie van de Tweede Kamer straks, bij terugkeer van het zomerreces, valt te voorspellen: fracties zullen er schande van spreken en in meerderheid gaan eisen dat het kabinet ‘eenmalig’ bijspringt. Net als vorig jaar dus, waarna het bedrijf weer even vooruit kan totdat opnieuw blijkt dat eenmalige oplossingen niet werken tegen structurele problemen.

Dat is de rode draad van dertig jaar NS-debat. De beloofde evaluatie van de verzelfstandiging na de eerste vijf jaar kwam er begin deze eeuw niet eens wegens gebrek aan belangstelling, terwijl ook toen al duidelijk was dat een halfhartige privatisering van een monopolist (reizigers kunnen nou eenmaal niet voor een andere trein kiezen) een recept voor frustraties is.

Heel voorzichtig is de trend wel aan het keren. Het besef dat het openbaar vervoer een nutsvoorziening is, dringt in steeds meer Kamerdebatten door. Dat geldt echter nog niet voor de logische conclusie dat het de volksvertegenwoordiging zelf behoort te zijn die met het kabinet op reguliere basis moet vaststellen wat er wordt verwacht van de NS, wat dat mag kosten, hoeveel de reizigers daarvoor maximaal mogen betalen en hoeveel de overheid dus moet bijleggen om te voorkomen dat de dienstverlening verder achteruit kachelt.

Het hoofdlijnenakkoord van de nieuwe coalitie staat vol met goede voornemens over de bereikbaarheid van de regio en alle nieuw te bouwen woonwijken, inclusief de belofte dat wordt ‘bezien wat nodig is’. Misschien is dat het begin.