ING roept op tot stevige tax op kerosine
Op dit moment is kerosine zo’n tien keer goedkoper dan alternatieve synthetische brandstof. De overheid moet dit prijsverschil opheffen door fossiele kerosine zwaar te belasten. Als deze stap uitblijft, blijft de luchtvaart kiezen voor goedkoop en vies.Tweet
Deze oproep doen analisten van ING in een analyse met de titel ‘Synthetic fuel could be the answer to aviation’s net-zero goal‘.
Als individu bestaat er geen snellere en goedkopere manier om bij te dragen aan de opwarming van de aarde dan door het maken van een vliegreis. Tijdens het vliegen worden immers in korte tijd grote hoeveelheden CO2 de lucht ingepompt als restproduct van de verbranding van kerosine.
Er bestaan technieken om die impact te verkleinen, maar een deel ervan is onvoldoende uitontwikkeld om toe te passen in de dagelijkse praktijk van het commerciële vliegen (vliegen op waterstof of elektriciteit) en een ander deel is zeven tot tien keer duurder dan vliegen op fossiele kerosine (bio- en synthetische kerosine).
Groeiend aandeel in CO2-uitstoot
ING verwacht dat het vliegverkeer in 2040 verantwoordelijk zal zijn voor 8 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. In Nederland is dit percentage nu al hoger omdat de luchtvaartsector veel te groot is voor de vraag uit de thuismarkt. Het bedrijfsmodel van met name KLM drijft op de import van overstappers die zorgen voor extra CO2-emissies.
Op de middellange termijn kan de vliegindustrie de CO2-uitstoot beperken door het bijmengen van biokerosine (uit onder meer planten en dierlijk ‘afval’), maar op de lange termijn moet worden overgeschakeld naar synthetische kerosine om te kunnen voldoen aan de klimaatafspraken, zo redeneren de analisten van ING – toch niet een bank die bekend staat om haar ‘groene’ imago.
“Het vernieuwen van de vloot en efficiëntere vliegmethodes zijn belangrijk, maar kunnen de uitstoot van CO2 onvoldoende beteugelen. Alternatieve brandstoffen moeten het grootste verschil gaan maken, vooral voor middellange en lange vluchten waar elektrisch of op waterstof vliegen geen oplossing biedt.”
Stikstofuitstoot blijft
ING waarschuwt overigens voor al te optimistische resultaten. “Hoewel we ons concentreren op de emissie van CO2, stoten vliegtuigen op alternatieve brandstoffen nog steeds stikstofoxiden (NOx) uit en veroorzaken ze dezelfde condensatiesporen die verantwoordelijk zijn voor een deel van de klimaatimpact.”
[…]
De technologie staat bovendien nog maar in de kinderschoenen. Volgens ING zijn er wereldwijd achttien installaties in bedrijf die CO2 uit de atmosfeer filteren. Gezamenlijk halen die de CO2-uitstoot van slechts 870 auto’s uit de lucht – dus nog niet eens van één vliegtuig.
Waar wacht de vliegindustrie op?
Als de techniek beschikbaar is, waar wacht de vliegindustrie dan op, vraagt ING zich af. “It’s the economy, stupid”, is het simpele en weinig verrassende antwoord. Synthetische kerosine is zeven tot tien keer duurder dan op olie gebaseerde kerosine en zolang dat zo blijft, zullen luchtvaartmaatschappijen niet overstappen naar de minder bezwarende varianten.
ING berekent in deze analyse dat gewone kerosine op dit moment slechts 2,7 cent per stoeltje per kilometer kost. De variant met de minste impact op het klimaat is lieft tien keer duurder: 26,5 cent. Vliegen op groene waterstof zou ongeveer 13,5 cent per passagierskilometer gaan kosten, maar daarvoor bestaan geen geschikte toestellen.
Door te beginnen met bijmengen van synthetische kerosine (dus geen biokerosine zoals nu op kleine schaal gebeurt) kan de vliegconsument alvast wennen aan de steeds hogere kosten van brandstof en kan de chemische industrie investeren in fabrieken om de kunstmatige brandstoffen te produceren.
Prijsverschil opheffen via belastingen
ING verwacht dat de fabricagekosten van synthetische kerosine in 2050 zeventig procent lager zijn dan nu. Volgens de bank zal het steeds goedkoper worden om groene waterstof te maken en om CO2 uit de atmosfeer te halen. Desondanks blijft fossiele kerosine ook in de toekomst veel goedkoper dan de kunstmatige varianten.
“Overheden moeten daarom maatregelen nemen om dit prijsverschil op te heffen, door het belasten van fossiele kerosine of het subsidiëren van synthetische”, aldus ING. Bij de laatste optie gaat de belastingbetaler nog meer bijdragen aan het vlieggedrag van enkelen, terwijl bij de eerste optie de vervuiler betaalt.
“Zonder maatregelen zal het gebruik van synthetische kerosine geen grote vlucht maken en zal het onmogelijk zijn om de vliegindustrie in het jaar 2050 CO2-neutraal te maken.”
Ondertussen mogen bedrijven als KLM niet werkeloos blijven toekijken. “Zij moeten serieus gaan kijken naar mogelijkheden om synthetische kerosine bij te mengen, omdat biofuel onvoldoende beschikbaar is. Ze moeten de samenwerking met de chemische industrie opzoeken en met klanten om de tafel gaan die hun eigen Scope 3-emissies ook moeten minimaliseren.”
UIT HET ORIGINELE ING ARTIKEL
Synthetic fuel could be the answer to aviation’s net-zero goal
Synthetic fuels could be the technology fix that aviation needs. Their magic is the possibility of near zero-emission flights. Corporate decision-makers are investigating their potential, but uptake isn’t happening as quickly as it could
[…]
Aviation: an important source of carbon emissions that is hard to abate
The aviation sector was responsible for more than 2% of global greenhouse gas (GHG) emissions in 2021 and these emissions are hard to reduce. Emissions dropped by 40% during the Covid-19 pandemic when planes were grounded but bounced back quickly again in 2022. And keeping planes on the ground is not a realistic scenario to reduce emissions. The consensus view is that the sector is expected to grow at a long-term average annual rate of 3-3.5% per year over the coming years, driven by a more affluent population, especially in Asia. This will push up carbon emissions, with aviation expected to account for more than 8% of global carbon emissions by 2040.
[…]
It’s the economy stupid: synthetic kerosene currently is 7-10 times more expensive
So, it is clear by now that synthetic fuel can radically green the hard-to-abate aviation sector and put the sector on a pathway to net-zero emissions. The obvious question then is, why hasn’t it happened already? Why aren’t we using synthetic fuel in planes, in particular synthetic kerosene that can be used in existing planes? The answer is pretty simple. The technology is still in its infancy and the process is energy-intensive by itself, even with mature technology. So, from an economic point of view, synthetic kerosene is very expensive.
Green hydrogen, for example, is about five times more expensive than current jet fuel (kerosene) and requires large investments in new hydrogen-propelled aircraft. Synthetic kerosene can be used in existing aircraft, but it is about seven times more expensive via the CCS route (carbon-neutral aviation). The cost gap increases further for (near) net-zero aviation. Synthetic kerosene with the use of direct air capture (DAC route) is about 10 times the cost of traditional jet fuel.
Synthetic kerosene is currently the most expensive fuel option for aviation
Indicative unsubsidised cost of kerosene and synthetic fuel in euro cents per seat per kilometre
Synthetic kerosene could be up to 70% cheaper by 2050
Development of indicative unsubsidised cost of 100% synthetic kerosene (DAC route*) in € per seat per kilometre […]
…but still won’t fly without policy support
It is hard to tell how these anticipated costs of green hydrogen and synthetic kerosene compare to the cost of traditional jet fuel by 2050 or, most likely, a blend of traditional jet fuel with biofuel.
The most uncertain factor is the oil price in a net-zero economy. Will oil-producing countries flood the market with oil as soon as global oil demand drops rapidly? In such a scenario, the production of fossil-based jet fuel remains extremely cheap. Or will a drop in global oil demand cause large geopolitical frictions which might push oil prices higher for a prolonged period? Such a scenario might reduce the price gap between traditional jet fuel and synthetic kerosene in the future.
In any case, our analysis clearly shows that polluting jet fuel is very cheap and that the green alternatives are expensive. This leaves room for policymakers to intervene by taxing dirty technology or subsidising clean technologies. Without such policies, the use of synthetic fuel is unlikely to take off in aviation making it impossible for the sector to reach net zero by 2050.
In the meantime, airlines are likely to experiment with synthetic fuel on three levels:
- Strategy departments are incorporating synthetic fuel in the company’s pathways towards net-zero emissions. The availability of biogenic fuel might be limited in the future and the company can reduce emissions further with synthetic fuel.
- Airlines are likely to form joint ventures with market leaders in the chemicals industry to develop synthetic fuel.
- Airlines are likely to closely work with their large clients as some are pushing for synthetic fuel in their quest to lower their scope 3 emissions from business flights.
In doing so, airlines will stand ready when the business case becomes more viable.
For more on this topic, read here about the eight lessons to get it right in fuelling a net-zero economy with synthetic fuels.
‘Synthetic fuel could be the answer to aviation’s net-zero goal‘ in PDF